Vinterkjøringen var et stort kapittel i årets arbeidsrytme. I prinsippet ble all tungtransport gjort på vinterføret med hest og slede, noen brukte kjøreokse istedenfor hest. En okse var rimeligere og enklere skaffe – det kunne skje ved påsett og opptrening av kalv fra eget fjøs. Hesten, derimot, måtte kjøpes enten direkte av de som satte føll på hoppene, eller det mest vanlige på et marked: Grunset og Stav var de nærmeste i nyere tid.

 

For å få et godt resultat av vinterkjøringen, var det viktig å ha faste, gode veier. Derfor ble så mye kjøring som mulig planlagt å skulle foregå etter de samme veileene for så mye kjøring som mulig. På dette området var naboene kollektive. Med teigblanding i skogen, slåttene spredt over hele Atneliens område fra Atnsjømyrene i vest til slåttene i Storgrytdalen i nordøst, setre i Sjølisetergrenda, Veslegrytdalen og Storgrytdalen og ikke minst hovedferdselsåra for transport til og fra gruvesamfunnene på Kvikne, Røros, Tolga, Alvdal og Folldal.

 

Det var viktig for veiens kvalitet at kjøringen begynte så tidlig som mulig etter at den første snøen hadde lagt seg. Da kom det raskere solid tele i bakken, det var særlig viktig over myrene, og underlaget ble fastere der hull og sten i ulendt terreng ble til et jevnere sledespor.

 

Oppkjøring av veiene begynte naturlig nok med utgangspunkt i gardene ved Atnbrua, og med korte strekninger til å begynne med. Først ble fôret i løene nær gardstunet kjørt hjem, deretter begynte man med mosen, løvkjerver fra hess og fôr fra hess og stakk, deretter ris og ved.

 

Vinterkjøringen etter høyet fra slåtteløer lengre vekk og setrer begynte også så snart det var sledeføre innover. Det var viktig å komme i gang tidligst mulig før jul. Da var dagene lengre, temperaturen vanligvis høyere enn etter jul og været som regel til å mestre. Veien ble heller ikke så utsatt for snødrev og fonner. Før jernbanen kom hadde den store trafikken til og fra gruvesamfunnene på Folldal og Røros sin viktigste periode etter at de lokale veiene var kjørt opp og utbedret til fraktestandard. Fra Storgrytdalen gikk veien videre nordover til Alvdal.

 

Veien til Stor-Grytdalen ble kjørt opp i to-tre etapper. På den første etappen ble veien kjørt opp, og ulendte strekk, bekker og Veslegryta sikret med risbruer – det vil si en armering av vier- og bjørkeris, snø og vann som frøs til en solid bru. Som regel kjørte de med seg en ved- eller høyvending tilbake fra slåttene ved Næråtjønna, Slåttbekken og i Haugakjølla. Neste etappe var strekningen Haugakjølla over Lessingsmyrene og Skardet til storgrytdalssetra som det normale lajet. For å få god vei fra setra til overfarten i Skardet, kunne man gjerne ligge over en dag eller to for å hogge og kjøre fram ved til neste setersesong. Så en ettermiddag ble det lesset opp og klargjort for hjemturen neste dag. På de første turene fullesset de gjerne med starr fra slåttemarka på Lessingsmyrene på veien hjem. Det gjaldt å få med så mye som mulig ved så lang kjøring – lassene var så store at de subbet både i bredden og høyden når de skulle igjennom låveportene.

 

Det kunne være styggvær i fjellet. Da Asbjørn Brænd skulle gjøre en setertur etter høy tett innunder jul i 1934, ble det full snøstorm og han måtte ligge over én dag, det var vesle julekvelden. Julekveldsmorgen raste stormen fortsatt med bortimot full kraft. Men siden julekvelden er en så spesiell dag, og det var to smågutter hjemme som ventet sammen med mor sin, startet han på hemturen grytidlig. Turen tok dagen for hest og mann. Først da det var mørkt kom han inn på kjøkkenet hjemme etter endte strabaser. Da bar det på nytt ut i mørket etter juletre, men bare øverst på jordet der det vokste noen smågraner. Han kom inn med en gran som resolutt ble satt til tining i et hull i langkrakken på kjøkkenet – hullet ble normalt brukt til garnvinna ved spinning.

 

Hvis man startet grytidlig, kunne turen gjøres på dagen. Men det vanligste når været var stabilt, var å kjøre innover, kanskje hogge på et lass med bjørk og kjøre det til seters og lesse opp den første dagen, for så å kjøre hjem den neste. Det var tryggere å kjøre i møte med dagslyset enn å legge ivei mot kvelden og natta. I gamle dager i perioder med ulveflokker, var dette enda viktigere. Men også da vinterkjøringen ble gjort ulvevinteren i krigsåra, føltes det tryggest å kjøre i dagslys. Asbjørn Brænd kunne fortelle at ulven som holdt seg i distriktet åpenbart fulgte med på kjøringen – og han så den rett som det var.

 

Når først veien var kjørt opp og hadde satt seg, gjaldt det å kjøre sammenhengende til kjøringen var ferdig. Det innebar at kjørerne kunne sette og vekkje snarer, feller og sakser regelmessig – det ble satt rypesnarer, haresnarer, storfuglbåser, feller for ekorn og røyskatt og sakser for rev og hauk. For når seterkjøringen pågikk ble de vekkjet hver dag – ofte når fangsterne drev, ble det bare hverannen dag med rælingene fra skiløypene de brukte. I gode år kunne inntektene fra salg av rype og annet vilt, og fra skinn og skuddpremie være betydelige.

 

Alt av materialer som trengtes, reparert trekopp og annet som skulle til seters og som tålte vinterlagringen der – og som lett kunne erstattes etter innbrudd eller langfingret besøk, ble kjørt innover om vinteren framfor å bli fraktet med kløv om sommeren. I sengene ble det brukt isstør som sengefyll. Den ble skiftet hvert år. Isstør ble slått på Naråtjønna og kjørt direkte derfra til seters. Den var da helt tørr og støvfri. Det ble en av vintergjøringens gleder å hive ut det gamle sengefyllet og få inn nytt, friskt og rent.

 

Da gardene solgte unna sameiestrekningene holdt de tilbake blant annet vedrett til gardene. Det hadde sin naturlige og rasjonelle forklaring. Kjøperne var bare ute etter barskogen og det som kunne bli slagslast, mens det for gardbrukerne var nødvendig å ha tilgang på beite om sommeren og ris, ved og mose til vinterkjørinen. Og da brukte de gjerne seterveiene som stamveier for all annen nyttekjøring. Da hadde de gode veier for eksempel til Veslegrytdalssameiet mot veiløst terreng til det noe fjernere Hattlia som kunne være en alternativ strekning for å hente ris og bjørk. Når det var tømmerdrift i Hattlia var det vei, og da kunne vedbjørk og ris bli hogd og hentet der. Men det var tyngre kjøring med motbakke langs elva og opp til Atnbrua.

 

Ved kjøring vinteren gjennom var kjørkaren alltid på utkikk etter gode emner til ulike formål: sledemeier, skjeker, kuler til trøyser, ølhøner, øser og fat, krokvokste stammer og kvister som kunne egne seg til moldvardskroker for å nevne noen. I mange tilfeller planla folk at unge trær skulle vokse seg til naturlign bruksform gjennom en mild form for tvungen vekst – det vil si at unge bjørketrær ble bøyd slik at de for eksempel ville få riktig spenst som sledemeier når de etter 10-15 år eller mer hadde nådd passelig dimmensjon. Slike planlagte trær fikk stå i fred for andre.

 

Rørostrafikken
Før i tida var vinterkjøringen til og fra Røros en betydelig inntektskilde for brukerne i Atnelien. Den tok for alvor til når vinterveiene var kjørt opp og i god stand. Den begynte for alvor tidlig på nyåret og fortsatte til førefall. En vanlig runde bestod i kolvending til Røros, kjøreoppdrag med kobber til Trondheim, proviant tilbake, kobber til Lillehammer og proviant eller korn for maling tilbake. En slik runde tok normalt omkring 14 dager. Kjørkarene hadde da faste kvilsteller og overnattingskvarterer.